Motorflug kompakt
Verbesserungen zur 10. Auflage:
Meteorologie S. 194: Da ist irrtümlich eine alte Abbildung reingeraten. Florian Häberlein hat's erkannt. Danke für den Hinweis. Hier ist die richtige Abbildung 63:
Verbesserungen zur 9. Auflage:
Luftrecht S. 236: Neue Verfahren bei Funkausfall (ab 02/23 nach AIP VFR ENR 1-20A), (Dr. Ulrich Ränsch hat's als erster gefunden und gemeldet, danke):
Gemeinsame
Vorschriften für die Lufträume C und D (nicht Kontrollzone) bei Funkausfall:
- Bei Funkausfall vor dem Einflug ist der Luftraum zu meiden, auch wenn bereits eine Einflugfreigabe erfolgte.
- Fällt die Sprechverbindung innerhalb eines dieser Lufträume aus, ist der Luftraum auf dem kürzesten Weg zu verlassen und auf dem nächsten geeigneten Flugplatz zu landen.
Verbesserungen zur 8. Auflage, teilweise bereits im Nachdruck erfasst:
S. 23 Wirbelschleppen-Kategorien korrigiert/präzisiert nach AIP (Johann Stürken hat's erkannt und gemeldet. Danke):
· Je nach maximaler Startmasse unterscheidet man vier Wirbelschleppenkategorien:
– L (Light) : bis 7.000 kg
– M (Medium): über 7.000 kg bis unter 136.000 kg
– H (Heavy): ab 136.000 kg bis unter 560.000 kg
– J (Super, z. Z. nur für Airbus 380 und ehemals Antonov 225) ab 560 t
S. 32: Griechische Schriftzeichen haben sich auf unerklärliche Weise eingeschlichen. Die Buchstabenfolge stimmt zwar, sieht aber in deutsch anders aus: Die Gegenkraft muss vom Tragflügel aufgebracht werden. (Michael Jahr hat's entdeckt und gemeldet. Danke.)
S. 51, Zeile 13, Vorzeichen muss 'plus' sein:
Interpolieren (Mittelwert)
ergibt: (614 m
+ 478 m) : 2 = 546 m
bei 5 kt Gegenwind.
S. 54: Tipp- und Folgefehler im Beispiel (André Vertgewall hat's erkannt und gemeldet. Danke.)
Beispiel:
Welche Reiseleistung hat diese C172 in 7.000 ft bei
einer Außentemperatur von
11°C
und einer Drehzahl 2.500 RPM?
Lösung (die zu betrachtenden Werte sind in der Abbildung farbig
markiert):
Die Außentemperatur liegt 10°C über Standard
(in 7.000 ft +1°C).
Man bildet daher zunächst die Mittelwerte zwischen Standard und 20°C über
(above) Standard.
Ultraleichtflugzeuge
dürfen eine zulässige Höchstabflugmasse von
600 kg (nach der alten Bauvorschrift 472,5 kg) inklusive
Rettungssystem nicht überschreiten.
S. 145: berichtiger Wert: inzwischen ca. 0,04% Kohlendioxid.
S. 203 Absatz streichen:
In
der Flugplatzliste des
Luftfahrthandbuchs AIP VFR Teil AD ist für
jeden Flugplatz unter dem Punkt MET die
GAFOR-Gebietskennzahl angegeben
(siehe
Beispiele im Kapitel Navigation).
S. 206:
VVVV |
vorherrschende horizontale Bodensicht |
2500 |
Bodensicht 2,5 km |
VNVNVNVNDv |
minimale
Bodensicht in m |
3500S |
nach Süden 3,5 km Bodensicht |
S. 219
· 16 Jahre für Segelflugzeugführer (inkl. Berechtigung für Reisemotorsegler), Führer nicht motorgetriebener Luftsportgeräte.
· 17 Jahre für Privatflugzeugführer, Privathubschrauberführer, Führer motorgetriebener Luftsportgeräte und Freiballonführer.
S. 221: Absatz (2)...nach Unterschiedsschulung und Vertrautmachen vom Fluglehrer in das persönliche Flugbuch eingetragen. (Sergej Eichmann hat den Fehler gefunden und gemeldet. Danke.)
S. 221
Die PPL(A) kann auf Flugzeugen oder TMGs erworben werden (FCL.210.A). Die Ausbildung muss in einem Lehrgang in einer zugelassenen Ausbildungseinrichtung (Approved Training Organisation, ATO) erfolgen. Gegenüber der LAPL ändern sich:
Mindestens 45 Flugstunden auf Flugzeugen oder TMGs, wovon 5 Stunden in einem dafür zugelassenen Simulator absolviert werden können. Darin müssen enthalten sein:
S. 222:
PPL(A)-Inhaber dürfen ohne Vergütung als PIC (Pilot In Command) oder CP (Copilot) von Flugzeugen oder TMG im nichtgewerblichen Betrieb tätig sein und ihre Lizenz als LAPL(A) ohne weitere Formalitäten nutzen.
S. 226: im Abschnitt 5.3 ...zusätzlicher Punkt für VFR-Flüge
bei Tag: Bei
Flügen oberhalb 5.000 Fuß MSL oder
oberhalb von 3.500 Fuß über Grund, wobei
jeweils der höhere Wert maßgebend, müssen motorgetriebene Luftfahrzeuge mit
einem Transponder ausgerüstet sein.
Abb. 7: VFR-Transponderbetrieb in der EU
S. 254: .. Diese Meldungen werden in englischer Sprache über das internationale Flugsicherungsnetzwerk verbreitet.
S. 292f: neue Frequenzen VOR/DME KPT 108.04, ATIS Stuttgart 126.130, Magdeburg 131.125
Korrekturen zur 7. Auflage:
In der 7. Auflage sind die Farbfehler der 6. Auflage in den Abbildungen bereinigt.
S. 118:
Der Sprechfunkverkehr findet
im UKW-Band (VHF) im Frequenzbereich von
118,000 bis
136,975 MHz als Wechselsprechverkehr statt.
Das bedeutet, dass nur derjenige gehört wird, der die Mikrofontaste gedrückt
hält und dass nur Sendungen empfangen werden, wenn die
Mikrofontaste
losgelassen wird.
Die zugelassenen Frequenzen haben einen Rasterabstand
von 8,33 kHz. Die Anzahl der im Sprechfunk nutzbaren Frequenzen hat sich
gegenüber der
früheren 25 kHz-Regelung somit verdreifacht.
S. 150:
....den Höhentod stirbt. In noch größeren Höhen nimmt die Zeit bis zum Tod auf Sekunden ab. Verantwortungsbewusste Luftfahrer nehmen daher bei Flügen über 3.000 m (10.000 ft) Sauerstoff , auch wenn die EASA-Regeln (Air Ops Annex VII) erst in Höhen von 10.000 bis 13.000 ft bei Flügen, die länger als 30 Minuten dauern und allen Flügen über 13.000 ft eine zusätzliche Sauerstoffversorgung vorgeben.
Siehe dazu auch Link Hinweise/Neuerungen
S. 208:
GAMET wird vom DWD nicht mehr angeboten, die Daten wurden in die Low Level Significant Weather Chart integriert.
S. 235:
Zurzeit gibt es in Deutschland nur die Klassen
C, D, E und G.
S. 242: Absatz 8.5.3 ist zu streichen
Wenn der Luftfahrzeugführer im nichtgewerbsmäßigen
Verkehr nicht feststellen kann, wie sich Sauerstoffmangel auf die Insassen
auswirkt, muss sichergestellt sein, dass die Besatzungsmitglieder mit Sauerstoff
versorgt werden,
wenn länger als 30 Minuten in Druckhöhen von
10.000 bis 13.000 ft geflogen wird.
Oberhalb einer Druckhöhe von 13.000 ft muss für alle
Insassen Sauerstoffversorgung gewährleistet sein. Diese Regelungen bieten aber
keinen absoluten Schutz vor Sauerstoffmangelerscheinungen, die individuell auch
in niedrigeren Höhen auftreten können.
S. 307:
Verfügt ein Flugplatz über eine
UKW-Peilstelle (VHF Direction Finding, VDF), dann ist die entsprechende Frequenz im
Kopf der Sichtflugkarte ausgewiesen. Siehe z. B. Abb. 43. (Früher war sie auf
den ICAO-Karten
unterstrichen.)